Eine Abkürzung durch das „ewige Eis“?

Die Aufnahme vermehrter Fahrten auf dieser bis dato eher vernachlässigten Route bietet der kommerziellen Schifffahrt zahlreiche Chancen. International als „Northern Sea Route“ bekannt, gilt die Passage als kürzeste maritime Verbindung zwischen dem Pazifik und dem Atlantik. Die Vorteile der Nordostpassage sind offensichtlich: Die Distanz zwischen China und den bedeutenden Häfen Nordeuropas ist etwa 40% kürzer im Vergleich zur Suezkanal-Durchfahrt und sogar 60% kürzer gegenüber der Route um Afrikas Kap Hoorn. Diese ist zuletzt die gängige Option nach den Houthi-Angriffen auf Handelsschiffe im roten Meer. Ob man zwischen Shanghai und Hamburg im besten Fall nun 21.000 km (via Suezkanal) oder bei der Abkürzung entlang der Arktis nur 15.000 km fährt, macht einen großen Unterschied. Die Ersparnisse in punkto Zeit, Treibstoff und Emissionen sind in Zeiten harten Konkurrenzkampfs unter den Reedereien immens. Als Bonus wurden Seegebiete vermieden, die für Piraterie berüchtigt sind.

Viele Vorteile, aber auch große Nachteile

Dass diese Schifffahrtsroute weiterhin von einer vergleichsweise geringen Anzahl an Schiffen befahren wird – vor den Houthi-Attacken passierten täglich mehr Schiffe den Suezkanal als die Strecke zwischen Barentssee und Beringstraße in gesamten Jahr – hat einen ganz einfachen Grund: Die Passage ist mehr als die Hälfte des Jahres zugefroren und nur während eines kurzen Fensters zwischen Anfang Juli und Ende November schiffbar. Und selbst während dieser kurzen Zeit ist die Strecke kompliziert zu befahren. Zudem verlangt Russland Transitgebühren und bei schwierigen Eisverhältnissen müssen außerdem Eisbrecher als „Routensetzer“ verwendet werden. Deren Betrieb kostet zusätzlich. Darüber hinaus verzichten die großen Reedereien nach dem russischen Angriff auf die Ukraine verständlicherweise freiwillig auf Durchfahrten durch russische Gewässer.

Schnelle Wetterumschwünge, plötzliche Eisbildung und „herrenlose“ Eisberge sind auch nicht zu unterschätzen. Zudem könnte es im Notfall schnell zu kritischen Situationen kommen, ist doch die Infrastruktur der nördlichen Häfen Russlands seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion in schlechter Verfassung.

Pioniertaten in lebensfeindlicher Umgebung

Diese klimatischen Veränderungen erscheinen im geschichtlichen Rückblick mehr als unerwartet, galt dieser Teil der Welt als lebensfeindliche Umgebung und die Erschließung als herausragende menschliche Pioniertat. Bereits ab dem 12. Jahrhundert stießen die Pomoren, russische Siedler, entlang der Küste in Richtung Sibiriens Osten vor. Ihr Vorstoß kam aber im Laufe der Zeit auf der Hälfte der Strecke zum Erliegen. Im 16. und 17. Jahrhundert versuchten Holländer, Engländer, Schweden und Dänen erfolglos, einen alternativen Seeweg nach Asien zu finden. Erst 1878/79 gelang es dem schwedischen Forscher Adolf Erik Nordenskiöld, mit dem Segelschiff „Vega“ von West nach Ost durchzustoßen. Von einer richtigen Durchfahrt konnte man aber nicht sprechen, steckte die „Vega“ doch insgesamt zehn Monate im Eis der Beringstraße fest. Es sollte noch bis 1932 dauern, ehe der sowjetische Eisbrecher „Aleksandr Sibirjakow“ die Route in einem Zug absolvierte. Erst 1967 wurde die Passage während der Sommermonate für die internationale Seefahrt freigegeben. Atomgetriebene Eisbrecher stellten seitdem den Betrieb sicher (noch 1987 zählte man 331 Durchfahrten), ehe mit dem Niedergang der UdSSR der maritime Verkehr entlang der Nordostpassage verkümmerte.

Erderwärmung ermöglicht kommerzielle Nutzung

Im September 2018 meisterte die „Venta Maersk“  als erstes Containerschiff dieser Größe die Nordostpassage und benötigte dafür 37 Tage. Als großes Eisschiff der Eisklasse 1A (sie bewältigt Eis mit bis zu einem Meter Dicke) ist es durch einen verstärkten Rumpf speziell für den Einsatz in kalten Gewässern (bis zu minus 25 Grad Celsius) ausgelegt. Doch dass in naher Zukunft 40.000 TEU-Ozeanriesen diese Route wählen, ist mehr als unwahrscheinlich, hat sich doch bei der ersten Fahrt der „Venta Maersk“ ein großes Manko gezeigt: mit einem Tiefgang von lediglich 11 Metern sind manche Abschnitte einfach zu flach für die großen Containerschiffe. Die „Venta Maersk“ hat normalerweise eine Stellplatzkapazität von knapp 3.500 TEU, konnte aber wegen der geringen Wassertiefe lediglich 600 Reefer-Container mitführen. Da die wirklich großen Containerriesen mit ihrer Länge sowie mangelnder Eisklasse weitere Nachteile aufweisen, wird die Nordostpassage volumenmäßig nie in Wettbewerb mit der Suez-Route treten können.

Chinesische Schiffe nehmen erneuten Anlauf

In einem erneuten Anlauf, der kürzlich stattfand, nahmen zwei chinesische Containerschiffe Kurs auf die Arktis, um ihre Ziele in Europa zu erreichen und so den unruhigen Gewässern im Golf von Aden zu entgehen. Die Xin Xin Hai 1 verließ im Juli den Hafen von Taicang, eine Woche später folgte ihr Schwesterschiff Xin Xin Hai 2 aus Xingang (beide in der Nähe von Shanghai). Die beiden Schiffe können bis zu 1.220 TEU transportieren und waren auf dem Weg nach Archangelsk in Nordrussland, wobei St. Petersburg als Enddestination ausgegeben wurde. Es ist leider nicht bekannt, wie viele Container beide Schiffe transportierten.

Während ein Teil der Route bereits seit dem Sommer eisfrei war, musste die Xin Xin Hai 1 wegen schwieriger Bedingungen im Ostsibirischen Meer vom Atomeisbrecher „Sibir“ eskortiert werden.

Russlands Angriffskrieg hatte Konsequenzen

Selbst wenn es noch länger dauern wird: die globale Wirtschaft erwartet sich von der verkürzten Route zu ihren europäischen und asiatischen Produktionsstätten sowie Absatzmärkten potentielle Vorteile. Im harten Preiskampf unter den großen Reedereien könnte die Passage durch das Eismeer womöglich zu einem entscheidenden Faktor werden. In der Branche wird bereits gemunkelt, dass sich China auf dieser Route mit seiner Staatsreederei COSCO zum Platzhirsch aufschwingen möchte. Umweltschützer warnen allerdings bereits jetzt vor zunehmendem Verkehr. Sie befürchten nachhaltige negative Konsequenzen für die äußerst sensible Natur in der Arktis. Zudem würde dadurch das Risiko von schweren Unfällen in der rohstoffreichen Region ansteigen, je mehr Schiffe auf der Route fahren. Im besten Fall werden die globalen Bestrebungen die Erderwärmung einzuschränken, diesen Überlegungen vielleicht ohnehin noch einen Strich durch die Rechnung machen.